Незалежна громадсько-політична газета

З історії залізниці на Камінь-Каширщині

Фото 9(Частина 2) Про залізничників і роботу на станції мені довелось спілкуватись із Марфою Іванівною Войтусік із Каменя-Каширського й Олександрою Сафронівною Вахарик із Підцир’я. Ці жінки-трудівниці 40 років пропрацювали на залізниці. Ніжні, тендітні й водночас сильні духом сімнадцятилітні дівчата відмінно виконули далеко не жіночу роботу: спочатку Марфа Іванівна працювала прийомоздатчицею, а Олександра Сафронівна – вагарем. Вони з теплом і приязню згадують про багатьох своїх колег, серед яких – товарний касир Ольга Гарбарчук, Ніна Гагаріна, сибірячка, яка довгий час працювала квитковим касиром, начальники: Володимир Бєрніков, котрий завжди нагадував про «дуже короткий робочий день» (а встигнути ж треба багато!), Леонід Магардичан та багато інших.
Станція забезпечувала рух пасажирських і вантажних вагонів на 10 коліях, функціонувала платформа для посадки пасажирів, кілька вантажних платформ, в тому числі – дві рампи, одна з яких – любешівська, складські приміщення, товарне відділення тощо. Колишні залізничниці згадують, що будівлю товарного відділення називали «пакхауз» (з німецької – будинок для пакування): очевидно, назва збереглась ще з часів Першої світової війни, коли будівництво на вокзалі здійснювали військові кайзерівської армії.
У 50-90-х роках ХХ століття на залізничній станції в Камені життя вирувало на повну силу, а робота не припинялась ані вдень, ані вночі. Залізницею перевозили великі партії лісу, різноманітні сільгоспмашини (комбайни, сівалки, трактори), мінеральні добрива, карпоплю, зерно, промислові й продовольчі товари, меблі, худобу, бензин, дизельне паливо (солярку), комбікорми, льоноволокно, вугілля тощо. Послугами камінської залізниці користувалось багато підприємств, організацій, господарств, зокрема, «Заготзерно», «Заготльоноволокно», лісозавод, оптово-торгова база, консервний завод, деревообробний завод, льонозавод, асфальтний завод, маслозавод, «Заготхудоба» тощо.
На станції працювали чергові, квитковий і товарний касири, кондуктори, прийомоздатчики, вагарі. В обов’язки прийомоздатчика, скажімо, входила ретельна перевірка завантажених товарних вагонів (товарняків): як закріплений вантаж, чи правильно впакований, опломбований та підготовка всіх документів для відправки і прийому таких поїздів. У темну пору доби залізничники носили ліхтарі. За нічну зміну вантажили 3-4 ешелони, в кожному з яких налічувалось по 30-40 вагонів. «Бували й такі зміни, коли за ніч доводилось розвантажувати пульмани, а то – 60 тонн», – розповідає Марфа Іванівна. (Пульман – великий чотиривісний пасажирський або товарний залізничниий вагон, платформа, названий за іменем американського конструктора-винахідника Джорджа Пульмана).
Упродовж середини 40-х – 50-х років залізницею відправляли репресованих радянською владою жителів краю, до переліку яких, в першу чергу, потрапляли ті, хто виявляв прихильність до УПА, а також селян, яких примусово переселяли в південні й східні області, зокрема – Донецьку, Одеську, Дніпропетровську. Очевидці розповідають, що тоді до вокзалу тягнулись великі черги підвод, навантажені людьми й простими домашніми вжитками. Радянська влада не утруднювала себе лишньою турботою про таких пасажирів, тож перевозили їх у товарняках, без елементарних умов транспортування людей.
Восени відправляли великі тоннажі карпоплі, як правило – на схід України. В цей період завантаження вагонів проводилось цілодобово; до робіт залучали дітей старшого віку, яким виплачували зароблені гроші. «Тоді за роботою дітям не було часу на розпивання пива», – резюмують співбесідниці.
Коли ж перевозили худобу, то за кожним вагоном був закріплений провідник; у його обов’язки входив догляд за тваринами. На зупинках корів (чи коней) напували водою, яку носили відрами. «Працювали постійно і багато: вантажили по 20-30 вагонів худоби за ніч, а точніше – з 11-ої вечора до 4-ої ранку, бо о 4-ій годині вже відправлявся товарняк», – розповідає Олександра Вахарик.
Надто важко було укомплектовувати вагони із лісом, позаяк робота проводилась вручну, з допомогою товстих мотузок. Це вже значно пізніше, десь в 70-х роках, коли на вокзал доставили паровий кран, який функціонував на вугіллі, – працювати стало простіше. На місці сучасної заготконтори в 50-х роках був лісозавод: тут різали й відвантажували ліс, привезений із північних районів Союзу, переважно – з Воркути. А в середині 90-х років поліський ліс відправляли в Швецію та Фінляндію.
«Коли приходили вагони із мінеральними добривами, то їх ставили на 6-ій – 7-ій коліях, далі від будинків. На станції були гори «хімії». Добрива перевозились насипом, тому поблизу стояла суцільна курява. Розвантажували лопатами; треба було добре прибрати вагони, щоб здати черговому. Вже пізніше міндобрива пакували в мішки, тоді працювати стало легше», – продовжує згадувати Марфа Войтусік.
«Приймали й цистерни з аміачною водою, яку використовували для підвищення вражайності сільськогосподарських культур. Це був небезпечний вантаж, тому під час їх перевірки необхідно було суворо дотримуватись правил техніки безпеки, зокрема, працювати з протигазом», – ділиться знаннями Олександра Вахарик.
Коли прибували вагони із буряковим жомом чи іншим товаром для колгоспів, то черговий повинен був повідомити про це отримувачів, а під час вивантажування жому прослідкувати, щоб були зачинені всі люки, бо в морозну пору він швидко замерзав.
А ще перевозили сіно. І це теж вимагало відповідних знань і умінь, бо неправильне обладнання вагона могло спричинити біду: єдина іскра від паровозу могла зумовити пожежу. У Польщу, Чехословаччину, Росію, зокрема, у Вязьму, великими партіями відвантажували чисте волокно із льону.
У радянські часи теж існувала традиція проводів на службу в армію на вокзалі: очікуючи поїзда, на пероні збиралось багато молоді, попід каштанами співали пісень, гомоніли.
На розвантаження вагонів, згідно норм праці, виділявся відповідний час. Наприклад: для розвантаження вагона щебеню (вручну) – 1 год. 20 хв (а були ж товарняки по 20-30 вагонів!), а на вагон з мукою (а це – 1200 мішків по 50 кг) виділяли 2 год.15 хв. За простій поїзда були введені суворі покарання, зокрема – подвійні штрафи. Олександра Вахарик розповідає, що в 60-х роках начальником вокзалу в Камені-Каширському був Павло Фадейович Яблученко, росіянин, уродженець Липецької області. Свого часу він був засуджений і відбував покарання за те, що, в силу своєї доброти і щоб не постраждали підлеглі – приховав факт простою вагонів.
Робота залізничника відповідальна і доволі нелегка. «Була строга дисципліна, порядок, ми дуже переживали за свою роботу. Все треба було зробити вчасно до секунди. Від цього часто залежало життя людини. Якщо, наприклад, поїздом везуть якогось хворого, то машиніст телефонує про це черговому по станції, той викликає «швидку», яка має приїхати і чекати хворого на пероні», – згадує Олександра Вахарик. Робота не припинялась ані у вихідні, ані в свята; навпаки, в такі дні виходив наказ збільшити в рази інтенсивність праці.
Залізнична галузь, потужна і рентабельна, існувала немов держава в державі. Соціальні стандарти залізничників були підняті до високого якісного рівня.
У ковельській відомчій лікарні лікувались залізничники з сім’ями; їх також забезпечували житлом. У Камені й дотепер працівники залізниці («путєйци», як називали вони себе раніше, або «колійники», як називають тепер), проживають у будинках поблизу вокзалу, які були власністю Міністерства шляхів сполучення. На другому поверсі вокзалу проживали начальники станції і дехто з працівників. Свого часу, відпрацювавши кілька років, отримала там житло й Марфа Войтусік, бо добиратись на роботу із Довгої Ниви було непросто.
У спеціалізованому магазині, розташованому поруч із вокзалом, залізничники могли за пільговими цінами купити різні продукти й товари щоденного вжитку; магазин підпорядковувався ОРСу-3 (російською мовою ОРС – отдел рабочего снабжения).
Працівники забезпечувались спеціальним одягом (формою залізничника), на зиму видавали кожухи, валянки, рукавиці, а для нічної зміни – акумуляторні ліхтарі.
Олександра Сафронівна пригадує, що в 1957 році вона отримувала 32 крб., пізніше –45 крб., тоді – 70 крб., 90 крб., а вже у 1995 році, коли виходила на пенсію і мала І категорію оплати праці – 120 грн.
На шляху пасажирський потяг робить вісім зупинок: у Вербці, Гішині, Доротищі, Лапнях, Несухоїжах, Сошичному, Нуйні старому і Нуйні новому.
Графік руху поїздів змінювався, відповідно до пір року, на зимовий і літній. У минулому з камінського вокзалу за добу відправлялось 2 пасажирських потяги сполученням «Камінь-Каширський – Ковель»: ранішній – близько 5-ї години і вечірній – приблизно 17-ї години (час періодично змінювався). Відповідно ж і з Ковеля до Каменя вирушало 2 потяги: зранку – орієнтовно о 9-й годині, а ввечері – близько 21-ї години. Вартість залізничного квитка на дизель-поїзд з Каменя-Каширського до Ковеля (чи у зворотньому напрямі) становила 40 копійок.
Занепад периферійної залізниці розпочався в кінці 90-х років минулого століття. Через збитковість приміських перевезень 10 квітня 2010 року було відмінено ряд поїздів, у тому числі й два рейси сполученням Ковель – Камінь-Каширський; на підставі проведеного моніторингу заселеність потягу № 955 «Ковель – Камінь- Каширський» (20.40 год. – 22.50 год.) складала 3%, а потягу № 956 «Камінь- Каширський – Ковель» (4.23 год. – 6.30 год.) – 4%.
Нині на залізничній лінії з Ковеля до Каменя-Каширського курсує один вантажопасажирський потяг № 951, який з Ковеля вирушає о 9.00 і прибуває в Камінь в 11. 48 год., а зворотній шлях з Каменя-Каширського починається о 15. 49 год. і в Ковель потяг прибуває о 18. 30 год.: це один-два пасажирських і кілька вантажних вагонів. У 1991 році на станції працювало 29 залізничників, а нині – семеро: начальник, троє чергових, два складачі поїзда, прибиральниця. Квиткова каса не працює вже більше трьох років.
Попри недорогий проїзд залізницею, люди все ж віддають перевагу автомобільному транспорту. Пригнічене враження справляє сьогоднішній порожній зал очікування камінського вокзалу. Мимоволі з’являється думка, ніби це господарі змушені були проти власної волі залишити свій упорядкований будинок, але ось-ось вони повернуться додому…
Наталія Пась.

Висловлюю щиру вдячність за допомогу в підготовці матеріалу Марфі Іванівні Войтусік, Олександрі Сафронівні Вахарик, Ользі Несторівні Гарбарчук, Марії Дмитрівні й Олегу Сергійовичу Джуманюкам із смт. Любешів, Михайлові Павлічу, Володимиру Малишу.
Прошу всіх, хто має в сімейних альбомах фотографії камінського вокзалу та залізниці минулих років, поділитися для створення тематичної виставки в районному музеї. Зробивши копії, ми повернемо фотографії власникам.

Фото 4 Фото 5

фото 6 фото 7

фото 8 фото 10

Фото 1. Станція Верхи. 1916-17 рр. (із сайту volyntimes.com.ua)
Фото 2. Снігові намети на станції в Камені-Коширському. 1921-1939 рр. (із фондів музею).
Фото 3. Вузькьколійка в Любешові. І світова війна
Фото 4. Войтусік Марфа (перша зліва) і Олександра Вахарик. 1957 р. (із сімейного альбому Олександри Вахарик).
Фото 5. Олександра Вахарик (перша зліва) і Войтусік Марфа; на паровозі стоїть залізничник Ільчук (із сімейного альбому Олександри Вахарик).
Фото 6. Залізнична станція Камінь-Каширський. Квітень 2016 р.

 

Please enter banners and links.

З історії краю
One comment on “З історії залізниці на Камінь-Каширщині
  1. Історія К-Каширської залізниці це історія Поліського краю. Отже до 1939 року Камінь-Каширський мав назву Камінь-Коширський. Чи має Камінь-Каширський право на свою первісну назву?

Напишіть відгук

Ваша пошт@ не публікуватиметься. Обов’язкові поля позначені *